Home / Historia / 90 lat floty polskiej

90 lat floty polskiej

,,(…) Morze to dłużnik wyjątkowy. Każdy rzetelny wkład, każdy kapitał, każdą pracę zwraca najprędzej z lichwiarsko potężnym procentem’’ (E. Kwiatkowski, Polska na morzu).

Święto Morza zgodnie z tradycją obchodzi się w Polsce w czerwcu. Sięga ona przełomu XVIII i XIX wieku i nawiązuje do zwyczaju ścinania w noc świętojańską kani – symbolu zła i ludzkich utrapień. Pomysł obchodów Święta Morza zrodził się w niepodległej Polsce w 1932 roku w Gdyni i od tej pory odbywa się co roku. Włączając się w klimat jego obchodów, Ośrodek Myśli Morskiej Gdańsk, Szczecin Katolickiego Stowarzyszenia „Civitas Christiana”, Związek Miast i Gmin Morskich oraz Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej zorganizowały w Akademii Marynarki Wojennej oraz w Morskim Porcie w Gdyni już po raz XXIV Ogólnopolski Sejmik Morski. Jest to doroczna konferencja środowiska naukowego, samorządowców i praktyków związanych z morzem. W sali Senatu Akademii Marynarki Wojennej uczestników przywitał komandor Cezary Specht, prorektor do spraw dydaktycznych. Na spotkanie przybyli wojewoda pomorski, Roman Zaborowski, oraz reprezentujący dowódcę Marynarki Wojennej, wiceadmirał Maciej Węglewski, szef Szkolenia MW.

Obrady sejmiku poprzedziła Msza św. odprawiona na statku w intencji poległych i zaginionych marynarzy floty wojennej i handlowej oraz ludzi morza i uczestników konferencji. Mszę św. współkoncelebrowali kapelan Akademii Marynarki Wojennej, ks. kmdr por. Radosław Michnowski, oraz Duszpasterz Ludzi Morza ze Świnoujścia, ks. Arkadiusz Skwara. Tegoroczne obrady były związane z przypadającą w tym roku 90. rocznicą powstania floty polskiej i zostały podzielone na cztery bloki tematyczne.

W pierwszym bloku, historycznym, zaprezentowano mało znane aspekty historii oraz rolę marynarki wojennej zarówno dla obronności kraju, jej przemian, a także martyrologię oficerów po II wojnie światowej w Polsce.


Uczestnicy XXIV Sejmiku Morskiego przeg gmachem Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni

Dr Tadeusz Górski przypomniał chwalebne zachowanie oficerów w okresach przełomu w PRL-u i konsekwencje, jakie ich za to spotkały. Przypomniał por. Tadeusza Szczudłowskiego, postać, o której nie pamiętały wszystkie dotychczasowe rządy solidarnościowe. Przypadająca w tym roku rocznica była nie tylko sentymentalnym powrotem do lat świetności polskiej floty, ale rekapitulacją tego wszystkiego, co działo się w minionych dziecięciu latach z próbą spojrzenia na perspektywy rozwoju. Swoje oczekiwania i postulaty wobec władz gospodarczych w perspektywie przypadającego 2018 roku stulecia floty, przedstawił dr Adolf Wysoki, akcentując głównie potrzebę realizacji przyjętej w lutym tego roku Deklaracji „Partnerstwo dla morza”.

Drugi obszerny blok zagadnień stanowiła problematyka funduszy Unii Europejskiej dla gospodarki morskiej. Nie ulega wątpliwości, że zarówno infrastruktura drogowa, jak i portowa, są w Polsce w opłakanym stanie. Tylko od priorytetów naszego rządu zależy, czy będziemy rzeczywiście prowadzili politykę morską państwa, a strumień pieniędzy unijnych zostanie wykorzystany na cele poprawiające sytuacje naszej gospodarki morskiej i w ten sposób nadal będziemy „państwem morskim”, czy ta gałąź gospodarki będzie skazana na skansen.

W prezentowanych opracowaniach dokonano bilansu pierwszego okresu. Prof. Tomasz Parteka ukazał priorytety w samorządowych strategiach gmin nadmorskich, w których „infrastruktura morska” stanowi zasadniczy trzon inwestycji zorientowanych na fundusze europejskie, a prof. Aleksander Szwichtenberg przedstawił partnerstwo publiczno-prywatne jako optymalne ich wykorzystania w projektach turystycznych.


Msza św. na statku

Z przedstawionego bilansu wynika, że najwięcej środków zostało wykorzystanych na infrastrukturę drogową. Przykładem jest otwarta (po 30 latach od rozpoczęcia jej budowy) Trasa Kwiatkowskiego w Gdyni. Z najciekawszych projektów małych gmin nadmorskich to porty stanowiły główny podmiot wykorzystania środków UE. Dotyczyły one zarówno poprawy estetyki zrujnowanych nabrzeży, jak i odbudowy infrastruktury, zwiększającej dostęp do nich turystów morskich. Niestety, nie udało się ocenić, jak bardzo wykorzystano w minionym okresie środki z UE przeznaczone dla Polski. Takiego bilansu nie przedstawiło również Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Przedstawiciele sejmików wojewódzkich, gmin i portów mieli okazję zaprezentować przygotowane projekty inwestycyjne do sfinansowania, aplikujące do funduszy strukturalnych. Ponieważ środki są nieporówywalnie większe, najciekawsze projekty dotyczą właśnie obecnego okresu finansowania. Wśród nich jest długo oczekiwana w Gdańsku Trasa Sucharskiego z tunelem pod kanałem portowym w kierunku planowanej Baltic Areny, centrum logistyczne, terminal kontenerowy i promowy w portach Szczecin i Świnoujście. Z przedstawionych prezentacji wyraźnie wynika, że w małych gminach portowych nie ma problemu z pomysłem na dobry projekt, ale jest za to z własnym wkładem, który umożliwiłby realizację inwestycji. Postulowano, aby rząd wspomógł małe gminy, chociaż w fazie projektowej, co w znacznym stopniu ułatwiłoby przygotowanie „inwestycji portowych”. Duży problem stanowi również program „Natura 2000”, który często blokuje rozwój infrastruktury, szczególnie w małych gminach portowych.

Tegoroczny Sejmik miał również wymiar międzynarodowy. Część „gdyńska” związana była z projektem „A–B Landbridge, w której uczestniczyła Francesca Romana Forestieri, koordynator projektu z Włoch, przedstawiciele z Moraw i Słowacji. Przedstawiono inicjatywy wspierające rozwój VI korytarza transportowego (linia kolejowa i autostrada A1 nazywana już Autostradą Bursztynową), takie jak: port lotniczy w Gdyni-Kosakowie, rozwój autostrad morskich (terminale promowe, nabrzeże dla dużych wycieczkowców), budowa Morskiego Klastra Edukacyjnego.

Niewątpliwie najwięcej emocji wzbudził blok tematyczny poświęcony wspólnej przestrzeni miasta i portu. Port nie jest typowym przedsiębiorstwem. Ze względu na swoją rozległość jest on swoistą dzielnicą miasta, na terenie którego jest położony. Miały one od okresu średniowiecza swoje charakterystyczne cechy wyróżniające zarówno od względem ich położenia, jak i dostępu od strony morza. Przez tysiąc lat we wspólnej przestrzeni wiele się zmieniło. Prof. Piotr Lorens przedstawił obszary popartowe, na przykład genezę średniowieczną, które uległy przeobrażeniom w XIX wieku i zostały przeznaczone na cele publiczne lub mieszkaniowe. Podobnie dzieje się teraz. Nowe technologie transportu morskiego powodują, że port „wychodzi” z miasta, pozostawiając tereny, które obecnie podlegają rewitalizacji polegającej na ożywieniu zdegradowanych obszarów – przywróceniu ich do życia, zmianie funkcji, co w wielu wypadkach budzi duże emocje. Nieobce jest to szczególnie dużym miastom, takim jak Szczecin, Gdańsk czy Gdynia, w której punktem zapalnym jest budowa 32-piętrowego wieżowca w porcie.

Przywodne tereny bardzo interesują architektów budujących swoiste wizytówki miast portowych, popularnie nazywanych nieprzetłumaczalnym pojęciem – „waterfronty” – i w dużym stopniu decydują o charakterze – a więc i tożsamości – miasta portowego. Mówiła o tym dr Małgorzata Pacuk z Uniwersytetu Gdańskiego. Ciekawsze można obejrzeć w Kopenhadze, Amsterdamie czy w Hamburgu. Stanowią również atrakcję turystyczną. Pamiętajmy, że gdańskim waterfrontem jest przecież Długie Pobrzeże, które w średniowieczu i następnych wiekach stanowiło klasycznie rozumiane nabrzeże portowe.

Współczesne przeobrażenia miast portowych nie powinny jednak uszczuplać możliwości przeładunkowych i turystycznych portów. Temu tematowi zostanie poświęcona osobna konferencja, o co postulowali uczestnicy Sejmiku. Dbajmy więc o to, co stanowi istotę regionu nadmorskiego – gospodarkę morską – i jej elemencie, czyli szybko rozwijająca się turystyka morska. Twórzmy lobby na rzecz realizacji polityki morskiej państwa i zróbmy wszystko, by nigdy nie zapomnieć słów Eugeniusza Kwiatkowskiego: ,,Przysięgamy odwiecznych praw Polski do Bałtyku i morskich przeznaczeń Rzeczypospolitej strzec! (…) Dorobek Polski na Wybrzeżu i morzu stale pomnażać!(…) Tak nam dopomóż Bóg!”.

Waldemar Jaroszewicz

Artykuł ukazał się w numerze 08-09/2008.

Dodaj komentarz