Od kilkunastu lat we Wrocławiu działa „Lobbing Odrzański”, czyli otwarty klub skupiający fachowców, specjalistów i naukowców zajmujących się Odrą. Przedsięwzięciu patronuje „Civitas Christiana” we Wrocławiu. Każde spotkanie klubu jest lokalnym wydarzeniem. Na ogół tłum słuchaczy i uczestników nie może pomieścić się w klubie. Jego wartość polega na autentycznej społecznej działalności bez funduszy, dotacji itp. środków wspierających. Od początku motorem, inicjatorką i jego koordynatorką jest pełna energii i nowych pomysłów Teresa Więckiewicz.

Pół wieku żeglugi

Wrześniowe spotkanie tego gremium poświęcone było pięćdziesięcioleciu żeglugi śródlądowej we Wrocławiu. Żegluga istniała tu od dawna. Pod hasłem „Pół wieku żeglugi” obchodzono rocznicę utworzenia we Wrocławiu Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Problemy, którymi zajmuje się ta instytucja, przedstawił jej dyrektor, kapitan żeglugi śródlądowej dr Jan Pyś w multimedialnej prezentacji „Administracja żeglugi śródlądowej w Polsce”. Na spotkanie obok stałych jej uczestników przybyła pani wicewojewoda Ilona Antoniszyn-Klik, radni, samorządowcy, naukowcy oraz przedstawiciele urzędów i instytucji zajmujących się inwestycjami oraz zagospodarowaniem rzeki. Na początku wykładu kpt. dr Jan Pyś stwierdził, że gospodarcze wykorzystanie rzeki nie wygląda najlepiej. Jednak rzeka i gospodarka wodna są w stanie na siebie zarobić. Przede wszystkim mogą się do tego przyczynić energetyka, żegluga śródlądowa i turystyka. Przede wszystkim dlatego, że transport rzeczny jest tani i przyjazny dla środowiska. Żegluga śródlądowa musi być celem gospodarki wodnej, a dopiero w drugiej kolejności wykorzystywać turystyczne walory rzeki.

Historyczne kanały

W okresie międzywojennym po Odrze pływały statki o wyporności kilkudziesięciu ton. Kanał Gliwicki ma 3 m głębokości i taką głębokość powinna mieć cała Odra. Miały po niej pływać statki typu bałtyckie barkowce, które miały docierać ze Szczecina do Gliwic. Byłby to pod każdym względem bezpieczny i bezkolizyjny transport. Jeszcze wcześniej w latach 1765- 1783 przez hetmana wielkiego litewskiego został zbudowany kanał wodny nazwany kanałem Ogińskiego. Miał 54 km długości i 1,5 m głębokości, łączył dorzecze Dniepru i Niemna. Podobnym osiągnięciem była budowa Kanału Królewskiego wokół Warszawy. Trzecim tego rodzaju przedsięwzięciem hydrotechnicznym była budowa Kanału Augustowskiego. Powstał on w wyniku nakładania wysokich ceł na zboże spławiane z Warszawy do pruskiego Gdańska. Aby ominąć Gdańsk, zamierzano nim spławiać zboże do jedynego niezamarzającego tu poru na Bałtyku w Windawie. Minister skarbu Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki postanowił wybudować kanał żeglowny z pominięciem Pomorza. Roboty miały być wykonywane przez Polaków (dorzecza Wisły i Niemna) i Rosjan (dorzecza Niemna i Windawy, tzw. Kanał Windawski). Po polskiej stronie w ciągu sześciu lat w ekspresowym tempie wybudowano kanał długości 105 km o średniej głębokości 2,25 m. Kanał ma połączenie z jeziorem Serwy, które zasila go w wodę. Na kanale wybudowano 18 śluz. Prawie tyle samo, co na Odrze, gdzie jest ich 21. Po powstaniu listopadowym Rosjanie wycofali się z planu budowy swojego odcinka kanału. Dziś pełni on tylko turystyczną funkcję.

Regulacja Wisły

Traktat wiedeński obok wielu politycznych decyzji zawierał porozumienie regulacji rzeki. Każde z trzech państw Prusy, Rosja i Austria miało zgodnie o nią zadbać, jednak to się nie udało. I w jakiejś mierze zostało tak do dzisiaj. Austriacy, którzy dysponowali dojściem do rzeki od jej źródeł, aż poniżej Sandomierza, do Zawichostu likwidowali wszelkie meandry rzeczne, usprawniali żeglugę i tworzyli trwałe obwałowania przeciwpowodziowe. W ten sposób rzekę skracano. Na Odrze podczas jej regulacji skrócono ją o jedną trzecią długości! Im bliżej ujścia, pozostawiano szerszy przepływ koryta dla pomieszczenia dopływów i wód awaryjnych. Austriacki projekt przewidywał budowę kanału łączącego Odrę i Wisłę poprzez Kanał Śląski. Pierwsza wojna światowa przerwała poczynione już przygotowania do jego budowy. Najgorzej przebiegała regulacja Wisły w zaborze rosyjskim. Pogłębiano tu tylko rzekę, dostarczając wydobyty piasek do celów budowlanych. Wszelkie zabezpieczenia przeciwpowodziowe były wykonywane ręcznie i tak przetrwały one do obecnych czasów. Są one słabe i łatwo ulegają zniszczeniu podczas powodzi. Na terenie tego zaboru wobec braku kolei została rozwinięta komunikacja rzeczna. Po stronie pruskiej następowała już mechanizacja wszystkich prac ziemnych i hydrotechnicznych. Zorganizowano stałą strukturę administracyjną żeglugi śródlądowej w postaci kamer. Regulację prowadzono w sposób kompleksowy z jednoczesnym wykorzystaniem rzeki dla żeglugi wielkogabarytowej. Budowano porty, nadbrzeża, śluzy kamienne, stosowano maszyny parowe.

Podczas spotkania „Lobbingu Odrzańskiego”

Odra po II wojnie światowej

Jako droga wodna o strategicznym znaczeniu długo, bo aż do 1955 r., była pod zarządem rosyjskim. Polacy, którzy przejmowali gospodarkę wodną, otrzymali rzekę bez żadnej dokumentacji i wiedzy. Zaczynając wszystko od zera, i tak wiele zrobiono. Znaczne ożywienie nastąpiło na rzece w latach 1947–1956 przede wszystkim z powodu wykorzystania rzeki jako drogi transportowej z Czech do portu w Szczecinie. Odrę nazywano wtedy „czeskim morzem”. W porcie było nadbrzeże czeskie. O pożytkach płynących z hydrotechnicznych inwestycji na rzece najlepiej świadczy zbudowana w samym centrum miasta Śluza Mieszczańska i elektrownia wodna. Pierwszą drewnianą śluzę postawiono tu w XVIII wieku. Sto lat później była już kamienna. Na początku XX wieku postawiono elektrownię, której kolejne etapy zostały zakończone dopiero w 1970 r. Elektrownia o mocy 3,4 MW niewielkim kosztem zaopatruje całe miasto w energię elektryczną.

Budowa kolejnych stopni wodnych i całego systemu śluz stała się koniecznością. Przelew wody z pojedynczego stopnia powodował erozję i jego podmywanie. Aby tego uniknąć, konieczne było podniesienie lustra wody w rzece poprzez następny stopień wodny. Żeglugę na rzece poniżej Wrocławia umożliwiają stopnie wodne w Rędzinie i Brzegu Dolnym, gdzie spiętrzenie wykorzystano dla elektrowni wodnej o mocy ok. 10 MW. Aktualnie realizowany jest kolejny stopień wodny na Odrze w Malczycach, który ma być zakończony w 2016 r.

Odrzański niepokój

Porównując Odrę do innych rzek, można powiedzieć, że jest ona dobrze zagospodarowana. Jednakże to przekonanie zostało zakwestionowane przez powódź, jaka miała miejsce w 1997 r. Do tej pory widać niektóre skutki zniszczenia. Zabezpieczenie miasta i regionu od strony Odry nadal jest problematyczne. Właściwie dopiero w tym roku w znacznie okrojonym zakresie ma ruszyć kluczowa inwestycja. Chodzi tu o zbiornik retencyjny „Racibórz”. Początkowo miał być to stały zbiornik, który dostarczałby wodę do Odry w czasie suszy, a gromadził jej nadmiar podczas powodzi. Teraz jest to jednak suchy polder przeciwpowodziowy o pojemności ok. 185 milionów metrów sześciennych. Niestety na razie tylko na taki starczyło pieniędzy. Jego koszt ocenia się na ok. 1,4 miliarda złotych.

Kocham Odrę

Niechęć i pasywność polityków, władz państwowych i lokalnych do Odry w „Lobbingu Odrzańskim” zawsze wywołuje burzliwą dyskusję. Jest ona jednak bardzo ciekawa, ponieważ głos zabierają fachowcy znający hydrotechniczne zagadnienia rzeki prawie od urodzenia. Ich spór jest zawsze twórczy, interesujący i budujący. Ten nigdy niekończący się dialog oraz gorąca atmosfera przyciągają tłumy słuchaczy. Tak było i tym razem.

Jego najbardziej twórczym uczestnikom i organizatorom kpt. Jan Pyś wręczył medale pamiątkowe pięćdziesięciolecia Urzędu Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu. W spotkaniach „Lobbingu Odrzańskiego” często uczestniczy kard. Henryk Gulbinowicz i bp Edward Janiak, który zawsze przypomina, że urodził się w Malczycach nad Odrą. Jedna z pań zabierających głos w tej debacie najlepiej wyraziła uczucia, jakie względem Odry mają jej uczestnicy, mówiąc: „Kocham Odrę od dawna”. To zamiłowanie do rzeki powoduje, że mimo wszystko nie da się o niej zapomnieć.